První zaznamenaný výskyt vzduchoplavců v Dobříši se datuje do roku 1910, kdy poblíž města přistál balón Pegnitz s německou dvoučlennou posádkou, která se zřejmě potřebovala zorientovat nebo doplnit zásoby.
Po vzniku republiky jednota dobříšského Sokola pozvala letce Josefa Nováka a Klementa Adamce, kteří 5. října 1919 na louce poblíž dnešní ulice V Lipkách představili veřejnosti v československém vojenském letectvu jediný létající exemplář legendární německé stíhačky Fokker D VII nesoucí číslo 38.67. Tento špičkový stroj byl původně koncem roku 1918 vyroben v licenci Rakousko-Uherskem a po rozpadu státu připadl Maďarsku. Během bojů na Slovensku, konkrétně 27. května 1919, z důvodu poruchy synchronizačního zařízení kulometů, si pilot štábní šikovatel István Fejes ustřelil vrtuli a nouzově přistál na území kontrolovaném československou armádou. Jelikož tehdy v Maďarsku vládli komunisté, přezdívalo se ukořistěnému letounu „Bolševik“.
Je trochu záhada, proč se předvádění letounu zúčastnili dva piloti, protože se jednalo o jednomístný stroj, ale pravděpodobně se zde střídali a z Dobříše odlétl jiný pilot, než který přiletěl. Aviatická produkce totiž nebyla ojedinělou akcí. Už například 7. září Josef Novák předváděl Fokker D VII v Příbrami a podobná akce probíhala během léta a podzimu 1919 na desítkách míst po celé republice.
Josef Novák patřil k nemnohým veteránům rakousko-uherského stíhacího letectva, kdy od poloviny roku 1917 až do konce války bojoval na italské frontě v řadách slavné stíhací setniny Flik 41J. Zde absolvoval 110 bojových letů, při kterých zaznamenal 4 oficiálně uznané sestřely. Po Velké válce vstoupil dobrovolně do československého vojenského letectva a jako pilot průzkumného letadla se zúčastnil bojů s Polskem na Těšínsku a konfliktu s Maďarskem na Slovensku. Před plánovaným příchodem francouzské letecké techniky absolvoval od konce dubna do června 1919 přeškolení ve Francii. Po návratu působil jako učitel létání na Pilotní škole v Praze a následně se s Klementem Adamcem a Johannem Popelákem střídal při přehlídkových letech s Fokkerem D VII po celé republice. Od roku 1921 pracoval jako šéfpilot v továrně Aero, kde zalétával prototypy. V dubnu 1930 sice přežil leteckou havárii, ale z následků zranění se už nikdy nevzpamatoval a o necelé čtyři roky později podlehl tuberkulóze.
O pár let starší Klement Adamec tolik válečných vavřínů neposbíral, protože létal od roku 1917 v zázemí jako přejímací a zkušební pilot. Dne 10. srpna 1918 získal pro Rakousko-Uhersko světový rekord, když s dvoumístným letounem dosáhl výšky 6 300 m. Počátkem listopadu už v řadách československé armády zabezpečoval jako velitel skupiny letců obsazení letiště v Chebu a získání prvních letadel pro republiku. Od poloviny listopadu 1918 organizoval Letecký arsenál (vojenské letecké opravárenské dílny) v Praze a 1. 1. 1919 byl povýšen na kapitána. V dubnu a květnu 1919 stejně jako Josef Novák absolvoval přeškolení ve Francii a po návratu řídil Letecký arsenál, kde současně zalétával opravené letouny. Tam se i podílel na konstrukci prvního českého vojenského letadla Šmolík Šm-1. V lednu 1921, po reorganizaci Hlavních leteckých dílen na Státní vojenskou továrnu na letadla (Letov), odešel z armády. Poté byl spolumajitelem firmy IBA – Ing. Barvitius a Adamec, která produkovala výrobky jemné mechaniky a také letecké přístroje. Zemřel v roce 1974.
Na fotkách z dobříšské produkce se vyjímá Josef Colloredo-Mannsfeld a jedna postava je uvedena popiskou „Anglický vyslanec Gossling“, což je trochu záhada, protože žádný britský velvyslanec tohoto jména v Československu nepůsobil. Je však možné, že zastával post vyslance někde jinde.
Další stručný záznam o výskytu vzduchoplavců v okolí Dobříše je až z roku 1925, kdy na louce poblíž Větrníku přistál i s pasažérem dopravní dvouplošník Aero A.14 s kódovým označením L-BARM. Jednalo se o licenční výrobu původně rakouského průzkumného stroje Hansa Brandenburg Bra-369 C-I. Československá verze vybavená motorem Hiero o výkonu 230 koní sloužila nejdříve jako pokračovací školní letoun a od dubna 1923 byl stroj upraven pro přepravu jednoho cestujícího. Konkrétně letoun L-BARM daly později Československé státní aerolinie upravit pro přepravu dvou cestujících, kteří seděli čelem k sobě, ale v praxi se maximální přepravní kapacita pokud možno nepoužívala. V roce 1925 ČSA provozovala už jen pět letounů Aero A.14, které navíc 3. listopadu definitivně vyřadila. Je otázka, proč letoun přistál v Dobříši, když všechny A.14 létaly pouze na trati Praha–Bratislava, výjimečně na trati Praha–Vídeň. Pravděpodobně při zpátečním letu z Bratislavy nebo z Vídně do Prahy pilot zbloudil a přistál u spatřeného města, aby se poptal na cestu nebo aby doplnil palivo. Tím zaznamenaná přistání na území města končí.
Letadla postupně zrychlovala a přibývala na hmotnosti, takže potřebovala delší a zpevněnější přistávací plochy, což stále se rozrůstající Dobříš už nemohla nabídnout.
PhDr. Jan Michl, Ph.D.
Muzeum města Dobříše
