O připojení Dobříše pomocí železnice k Praze se zasloužil starosta dobříšského okresu a zemský poslanec Josef Hodys a ředitel panství Dobříš Oktavián Bohutínský. Dobříšští se připojili ke snaze konopišťského lesmistra Václava Marka, zbraslavského okresního starosty MUDr. Martina Waltera a jeho benešovského kolegy JUDr. Heinricha Živného, kteří požádali o koncesi na železniční trať vedoucí z Modřan podél řeky Sázavy a Vltavy do Čerčan. Trať měla navazovat na již existující trať z Nuslí do Modřan a ze Skochovic měla jedna odbočka vést až na Dobříš. Stavební družstvo obdrželo koncesi 4. března 1895, v červnu pochozí komise vytyčila trať a v listopadu začala stavba.
Stavební firma inženýrů Osvalda Žitowského a Josefa Hraběte práce dokončila po 18 měsících a 22. září 1897 nad ránem vyjel z Dobříše první vlak, který za velkého jásotu dojel po dvou hodinách a dvaceti minutách do Zbraslavi. Prvním dobříšským přednostou stanice se stal Theodor Holý, kterého v rychlém sledu vystřídali Bedřich Drbal a František Borovec. Od roku 1903 do vzniku republiky funkci poněkud déle zastával přednosta Antonín Fryček. Následovali přednostové Rudolf Kafka a Josef Novák. Závěr třicátých let a složité období protektorátu pak ve funkci prožil Václav Kordač.
Koncová stanice Dobříš byla vybavena výtopnou, zařízením pro doplňování vodou a čisticí a prohlídkovou jámou. Do železáren ve Staré Hutí byla vybudována vlečka, což byla jedna z podmínek stavby už v době projektování trati Ing. Josefem Kováříkem. Trať měla původně sloužit především k dopravě dřeva z dobříšských lesů do modřanského cukrovaru a do papíren ve Vraném nad Vltavou, ale již záhy dráha pozvedla na Dobříšsku turistický ruch a možnost spojení s Prahou ukončila izolaci kraje a pozvedla celkově vzdělanost. Zvrat v osobní dopravě na trati nastal k 1. lednu 1934, kdy Československé stání dráhy (dále ČSD) snížily tarify a zavedly různé druhy slev. Souviselo to s tím, že ČSD ke stejnému datu převzaly státní (doposud poštovní) autobusovou dopravu. Zisk sice mírně poklesl, ale výrazně narostl počet cestujících. Na dobříšské odbočce nejdříve jezdily parní lokomotivy řady 97 KkStB a řady 59 KkStB. Ve dvacátých letech je pozvolna začaly nahrazovat parní lokomotivy řady 422.0 a 423.0 a ve třicátých letech se vývoj završil řadou 434.1. Po zestátnění dráhy v roce 1925 se o pět let později začaly objevovat i motorové vozy řady M 120.2, které byly postupně nahrazovány vozy řady M 130 a 131. Za druhé světové války kvůli nedostatku pohonných hmot motorové vozy nejezdily.
Od samého počátku projektování trati se uvažovalo o prodloužení trati z Dobříše až do Příbrami, ale Příbram už měla železniční spoj z Prahy přes Zdice, takže o další propojení přes Dobříš takový zájem nejevila a vymluvila se na finanční náročnost takové stavby. V roce 1903 sice firma Kohler a Raynal z Prahy zahájila přípravné práce na výstavbě železniční trati Dobříš–Příbram, která měla vést přes Rosovice, Obořiště, Dlouhou Lhotu a Dubenec, ale zjevně se stavba nakonec nerealizovala. Další iniciativa na propojení Dobříše a Příbrami vzešla 1. února 1939 od dobříšského starosty Adolfa Scharta, ale příjezd německé armády v březnu téhož roku jakékoliv úvahy na dané téma utnul.
PhDr. Jan Michl, Ph.D.
Muzeum města Dobříše
